| Гамеел Ал-Батоути (такође приказано 'Гамил ЕлБатоути' или 'Тхе Батоути' у званичним извештајима САД) (2. фебруар 1940. – 31. октобар 1999.) је био пилот за ЕгиптАир, националну авио-компанију своје земље, и бивши официр египатског ваздухопловства.
Свих 217 у авиону је погинуло када се ЕгиптАир лет 990 срушио у Атлантски океан 60 миља СЕ од острва Нантуцкет, Масачусетс, 31. октобра 1999. НТСБ је закључио да је вероватни узрок несреће низ контролних уноса које је направио Ал-Батоути . Породични и лични живот
ЕлБатоути је дошао из социјално елитне породице у Египту. Његов отац је био градоначелник и земљопоседник, а чланови породице су били добро образовани и имућни.
Ал-Батути је био ожењен и имао петоро деце. Најмлађа, Аја, која је у тренутку несреће имала десет година, боловала је од лупуса и била је на лечењу у Лос Анђелесу. У ЕгиптАир-у су уложени напори, како на нивоу компаније, тако и на нивоу запослених, да се пружи помоћ која ће помоћи у подмирењу медицинских трошкова.
Ал-Батоути се ближио пензији (прописи о авијацији су га спречили да лети као пилот комерцијалне авио компаније након 60 година), и планирао је да своје време подели између виле са 10 спаваћих соба изван Каира и куће на плажи у близини Ел Аламина. Каријера
Ал-Батути је био позван у египатску војску, где је био обучен за пилота и инструктора летења. Затим је једно време радио као инструктор у Египатском ваздухопловном институту. Његов положај тамо је један колега описао као 'висок профил'. Док је био у војсци, Ал-Батути је служио као пилот и у Шестодневном рату 1967. иу рату Јом Кипур 1973. године. Батути се запослио у ЕгиптАир-у 8. септембра 1987. Имао је овлашћења за тип авиона Боеинг 737-200, Боеинг 767-200 и 767-300. У тренутку пада, имао је 12.538 сати лета, са 5.755 као командир и 5.191 у 767. У време своје смрти, Ал-Батоути је био највиши први официр (Ф/О) који је летео на 767 у ЕгиптАир-у. Није унапређен у капетана јер је одбио да полаже испит за оцену пилота ваздушног саобраћаја (АТП). АТП материјали за учење и испит се воде на енглеском (међународном језику ваздухопловства), а Ал-Батоути није имао довољно знања енглеског језика. Када је достигао 55 година, могућност унапређења је додатно ометала политика ЕгиптАир-а која је спречавала унапређења након тог узраста. Према изјавама његових колега НТСБ-у током истраге о лету 990, он није желео да буде унапређен, јер је као виши Ф/О могао да добије жељени ред летења, што је помогло у његовој породичној ситуацији. Упркос томе што није унапређен у капетана, често су га називали том титулом због његовог претходног искуства у Египатском ваздухопловном институту. Лет 990 Батути је био копилот којег је Национални одбор за безбедност саобраћаја (НТСБ) осумњичио да је намерно срушио лет 990 у океан, што су египатске власти демантовале. Према НТСБ-у, Батути је заузео команде авиона и искључио аутопилота након што је капетан напустио кокпит. Затим је повео авион у зарон, непрестано понављајући: „Уздам се у Бога“. Пилот се потом вратио у кокпит, покушао да заустави роњење, али није могао да спречи да се авион сруши у океан. Неки истражитељи су сазнали да је наводно био укорен због недоличног понашања са женским гостима у хотелу Пеннсилваниа, хотелу у Њујорку који често користе посаде ЕгиптАир-а. Хатем Роусхди, званичник ЕгиптАир-а за који се каже да је одговоран за наводну опомену, био је путник на лету 990. Детаљи опомене укључивали су укидање привилегије Гамеела Ал-Батоути-ја да лети било којим летом за Сједињене Државе, и да ће лет 990 бити његов последњи.' Постојале су спекулације западних медија да је Батути можда био терориста; његова породица и пријатељи рекли су да није имао јака политичка уверења. Египатска управа за цивилно ваздухопловство оспорава узрок несреће, окривљујући техничке проблеме, а не било какву акцију Ал-Батутија.
Лет ЕгиптАир 990 (МСР990) је био редован лет Лос Анђелес-Њујорк-Каиро. 31. октобра 1999. године, око 1:50 ујутро по источном стандардном времену, лет 990 заронио је у Атлантски океан, око 60 миља јужно од острва Нантуцкет, Масачусетс, у међународним водама, убивши свих 217 људи у авиону. Ознака руте лета из Њујорка у Каиро сада је лет 986 као Боеинг 777-200ЕР. Детаљи лета Лет 990 летео је у авиону Боеинг 767-366ЕР са регистрацијом СУ-ГАП, под називом Тутхмосис ИИИ после фараона из 18. династије. На лету је било 14 чланова посаде и 203 путника из седам земаља (Канада, Египат, Немачка, Судан, Сирија, Сједињене Америчке Државе и Зимбабве). У манифесту путника било је преко 30 египатских војних официра; међу њима су била два бригадна генерала, пуковник, мајор и још четири официра ваздухопловства. Цензори су спречили новине у Каиру да пријаве присуство полицајаца на лету. Посаду лета 990 чинило је 14 људи, 10 стјуардеса и четири члана посаде. Због предвиђеног времена лета, лет је захтевао две комплетне летачке посаде (свака се састоји од једног капетана и једног првог официра). ЕгиптАир је одредио једну посаду као „активну посаду“, а другу као „посада за крстарење“ (понекад се назива и „посада за помоћ“). Било је уобичајено да активна посада полети и лети првих четири до пет сати лета. Посада крстарења је затим преузела контролу над авионом отприлике један до два сата пре слетања, у ком тренутку се активна посада вратила у кокпит и преузела контролу над авионом. ЕгиптАир је одредио капетана активне посаде као пилота или команданта лета. Активну посаду чинили су капетан Махмуд Ел Хабаши и први официр Адел Анвар, а посаду крстарења били су капетан Амал Ел Сајед и први официр Гамеел Ал-Батути (у извештајима НТСБ-а се пише „Ел Батоути“). АТЦ праћење Амерички контролори ваздушног саобраћаја обезбеђују трансатлантске операције контроле лета као део „Њујоршког центра“ (који се у радио разговорима назива једноставно „Центар“ и скраћено у извештајима као „ЗНИ“). Ваздушни простор је подељен на „области“, а „област Ф“ је била деоница која је надгледала ваздушни простор кроз који је летео лет 990. Трансатлантски комерцијални ваздушни саобраћај путује путем система рута званих Северноатлантске стазе, а лет 990 је био једини авион који је у то време био додељен да лети Северноатлантском стазом Зулу. Постоји и низ зона војних операција изнад Атлантика, названих „подручја упозорења“, које такође надгледа Њујорк центар, али записи показују да су оне биле неактивне у ноћи несреће. Интеракција између ЗНИ и лета 990 била је потпуно рутинска. Након полетања, летом 990 су управљала три различита контролора док се пењао у фазама до додељене висине крстарења. Авион је, као и сви комерцијални авиони, био опремљен транспондером Моде Ц, који је аутоматски извештавао о висини авиона када га је АТЦ радар упитао. У 1:44, транспондер је показао да се лет 990 изједначио са ФЛ330. Три минута касније, контролор је захтевао да лет 990 промени комуникационе радио фреквенције ради бољег пријема. Пилот на лету 990 признао је нову фреквенцију. Ово је био последњи пренос примљен са лета 990. Записи о повратку радара тада указују на оштар пад: У распону од 36 секунди, авион је пао 14.600 стопа (скоро три миље). Неколико наредних 'примарних' повратних информација (једноставне радарске рефлексије без кодираних информација о висини у Моду Ц) је примио АТЦ, последњи је био у 0652:05. У 0654, АТЦ контролор је покушао да обавести лет 990 да је радарски контакт изгубљен, али није добио одговор. Два минута касније, контролор је контактирао АРИНЦ да утврди да ли је лет 990 прерано прешао на океанску фреквенцију. АРИНЦ је покушао да контактира лет 990 на СЕЛЦАЛ-у, такође без одговора. Контролор је затим контактирао оближњу летелицу, лет 499 Луфтханзе, тражећи од њега да види да ли може да подигне лет 990. Немачки превозник је одговорио да нема радио контакт и да не прима никакве ЕЛТ сигнале. Од лета 439 Ер Франса је затражено да прелети последњу познату позицију лета 990, али није пријавио ништа необично. Центар је такође дао координате последње познате позиције лета 990 спасилачким авионима обалске страже. Националности путника | националност | Путници | Посада | Укупно | | Канада | двадесет један | 0 | двадесет један | | Египат | 75 | 14 | 89 | | Америка | 100 | 0 | 100 | | Немачка | 4 | 0 | 4 | | Сирија | 3 | 0 | 3 | | Укупно | 203 | 14 | 217 | У манифесту путника било је преко 30 египатских војних официра, међу којима су два бригадна генерала, пуковник, мајор и четири официра ваздухопловних снага. Цензори су спречили новине у Каиру да пријаве присуство полицајаца на лету. Црасх Подаци о лету су показали да су контроле лета коришћене за померање лифтова како би се покренуо и одржао стрмо зарон. Лет је одступио од додељене висине од 33.000 стопа (ФЛ330) и заронио на 16.000 стопа за 44 секунде, а затим се попео на 24.000 и започео последње роњење, ударивши у Атлантски океан око два и по минута након што је напустио ФЛ330. Радарски и радио контакт изгубљен је 30 минута након што је летелица полетела са аеродрома ЈФК у Њујорку на лету за Каиро. Снимач гласа у пилотској кабини снимио је првог официра како је једанаест пута понављао „Ја се ослањам на Бога“, док је капетан више пута питао „Шта је ово?“ током роњења. У том подручју није било других авиона. Није било назнака да је на броду дошло до експлозије. Мотори су радили нормално током целог лета све док се нису угасили и леви мотор је отргнуо од крила од напрезања маневара. серијске убице које су мучиле своје жртве
Напори потраге и спасавања Операције потраге и спасавања су покренуте у року од неколико минута након губитка радарског контакта, а највећи део операције је спровела Обалска стража Сједињених Држава (УСЦГ). У 3:00 ујутро, авион ХУ-25 Фалцон полетео је из ваздушне базе Кејп Код Мас, поставши прва спасилачка група која је стигла до последње познате позиције авиона. Сви секачи УСЦГ-а у том подручју су одмах преусмјерени у потрагу за авионом, а објављено је и хитно емитовање поморских информација у којем се од маринаца у том подручју тражи да пазе на оборену летјелицу. На изласку сунца, брод за обуку Кинг'с Поинтер Академије трговачке морнарице САД пронашао је уљани сјај и неке мале комадиће отпада. Спасилачки напори су настављени ваздушним и морским путем, а група УСЦГ резача је 31. октобра прешла 10.000 квадратних миља у нади да ће лоцирати преживеле, иако је све што је могло да се нађе било једно тело у пољу крхотина. Чланови Атлантског ударног тима довезли су два камиона опреме из Форт Дикса у Њупорт да поставе командно место инцидента. Званичници из морнарице и Националне управе за океане и атмосферу су послати да се придруже команди. Операција потраге и спасавања је на крају прекинута 1. новембра 1999. године, а спасилачки бродови и авиони су уместо тога кренули у операције опоравка. Ове операције су прекинуте када су морнарички бродови УСС Граппле и УСНС Мохавк и истраживачки брод НОАА Вхитинг стигли да преузму напоре за спасавање, укључујући извлачење већег дела олупине са морског дна. Укупно, Ц-130, хеликоптер Х-60, ХУ-25 Фалцон и секачи УСЦГЦ Мономои, УСЦГЦ Спенцер, УСЦГ Релианце, УСЦГ Баинбридге Исланд, УСЦГ Јунипер, УСЦГ Поинт Хигхланд УСЦГ Цхиноок и УСЦГ Хаммерхеад, заједно са њихови помоћни хеликоптери, учествовали у потрази. Други покушај спасавања учињен је у марту 2000. који је повратио други мотор авиона и неке команде у кокпиту. Истрага Према споразуму Међународне организације цивилног ваздухопловства, истрага пада авиона у међународним водама је под јурисдикцијом земље у којој је летелица регистрована. На захтев египатске владе, амерички национални одбор за безбедност у саобраћају (НТСБ) преузео је водећу улогу у овој истрази, уз учешће Египатске управе за цивилно ваздухопловство (ЕЦАА). Истрагу су подржали Федерална управа за авијацију, Федерални истражни биро, Обалска стража Сједињених Држава, Министарство одбране САД, Национална управа за океане и атмосферу, Боеинг Цоммерциал Аирпланес, ЕгиптАир и Пратт & Вхитнеи Аирцрафт Енгинес. Две недеље након пада, НТСБ је предложио да се несрећа прогласи кривичним догађајем и да се истрага преда ФБИ. Званичници египатске владе су протестовали, а Омар Сулејман, шеф египатске обавештајне службе, отпутовао је у Вашингтон да се придружи истрази. Хамди Ханафи Таха пребегла У фебруару 2000. капетан ЕгиптАир 767 Хамди Ханафи Таха затражио је политички азил у Лондону након што је тамо слетио свој авион. У својој изјави британским властима, он је тврдио да има сазнања о околностима иза несреће лета 990. Наводи се да је рекао да жели да 'заустави све лажи о катастрофи' и да велики део кривице свали на ЕгиптАир менаџмент. Реакција је била брза, пошто су НТСБ и ФБИ послали званичнике да интервјуишу Таху, а Осама Ел-Баз, саветник египатског председника Хоснија Мубарака, рекао је: „Овај пилот не може да зна ништа о авиону, шансе су да има било какву информацију [о паду лета 990] су веома танки.' Званичници ЕгиптАир-а су такође одмах одбацили Тахину тврдњу. Тахине информације су наводно биле од мале користи за истражитеље, а његов захтев за азил је одбијен. Закључци истраге НТСБ Коначни извештај НТСБ-а објављен је 21. марта 2002. након двогодишње истраге. Њихов закључак је био: Национални одбор за безбедност саобраћаја утврђује да је вероватни узрок несреће на лету 990 ЕгиптАир-а напуштање авиона са нормалног крстарења и накнадни удар у Атлантски океан као резултат помоћи првог официра контроле лета. Разлог за поступање првог полицајца није утврђен. ЕЦАА Коначни извештај ЕЦАА, заснован углавном на НТСБ-у, дошао је до потпуно различитих закључака: 1. Први официр за помоћ (РФО) није намерно заронио авион у океан. Нигде на 1.665 страница списа НТСБ-а или у 18 месеци истражних напора нема доказа који подржавају такозвану теорију намерног чина. У ствари, записник садржи конкретне доказе који побијају такву теорију, укључујући експертску процену др Адела Фуада, искусног психијатра. 2. Постоје докази који упућују на механички квар у систему управљања лифтом у случају несреће. Најбољи доказ за то је сечење одређених заковица у два десна ручица лифта и сечење унутрашњег клина у актуатору за контролу снаге (ПЦА) који је био причвршћен за десни лифт. Иако ови докази, у комбинацији са одређеним подацима из Флигхт Дата Рецордер-а (ФДР), указују на механички узрок несреће, доношење коначног закључка у овом тренутку није могуће због сложености система лифтова, недостатка поузданих података из Боинга, и ограничења симулације и земаљских тестова спроведених након несреће. Додатни докази релевантних кварова у лифту Боеинг 767 у инцидентима који су укључивали Аеро Мекицо (фебруар 2000), Гулф Аир и Америцан Аирлинес (март, 2001). Била су и два инцидента у авиону Јунајтед ерлајнса 1994. и 1996. године. 3. Истражитељи не могу искључити могућност да је РФО предузео хитне мере како би избегао судар са непознатим објектом. Иако је веродостојна, ова теорија се не може тестирати јер су Сједињене Државе одбиле да објаве одређене податке о калибрацији радара и тестирању који су неопходни за процену различитих неидентификованих радара у близини лета 990. Критика истраге Истрага и њени резултати изазвали су критике египатске владе, која је изнела неколико алтернативних теорија о механичком квару авиона. У западним земљама, египатско одбацивање извештаја НТСБ-а приписано је снажној египатској културној аверзији према самоубиству. Теорије које су предложиле египатске власти тестирао је НТСБ и није утврђено да ниједна не одговара чињеницама. На пример, хардовер склопа лифта (у којем се лифт у потпуно извученом положају заглави јер се шарка закачи за репни оквир) који су предложили Египћани је попустио, јер су подаци рекордера показивали да је лифт био у „подељеном стању“. У овом стању, једна страна лифта је горе, а друга доле; на 767, овај услов је могућ само преко улаза контроле лета (нпр., један јарам је гурнут напред, а други повучен уназад). Ипак, обично се сматра да је истрага дошла до погрешних закључака, посебно, али не само, у Египту. Многи Египћани су убеђени да је саботажа највероватнији узрок пада авиона који је превозио 33 официра египатске војске. Друга теорија предлаже да је авион пролазио кроз војну зону, без одговарајуће координације, и да је патио од електромагнетних сметњи. Медијско извештавање Док је званична истрага трајала, у западним медијима и египатској штампи бујале су спекулације о несрећи. Шпекулације западних медија Много пре него што је НТСБ објавио свој коначни извештај, западни медији су почели да спекулишу о значењу снимљених разговора у пилотској кабини ио могућим мотивима (укључујући самоубиство и тероризам) иза Ал-Батутијевих акција током лета. Спекулације су се делимично заснивале на цурењу информација од неименованог федералног званичника за спровођење закона да је снимљено да члан посаде на седишту копилота каже: „Сада сам донео одлуку. Стављам своју веру у Божје руке.' Током конференције за штампу одржане 19. новембра 1999. године, Џим Хол из НТСБ-а осудио је такве спекулације и рекао да је то „учинило медвеђу услугу дугогодишњем пријатељству између народа Сједињених Америчких Држава и Египта“. Асошиејтед прес је 20. новембра 1999. цитирао више америчке званичнике који су рекли да тај цитат заправо није на снимку. Верује се да су спекулације произашле из погрешног превода египатске арапске фразе која значи „ослањам се на Бога“. Лондон'с Сундаи Тимес , цитирајући неименоване изворе, спекулише да је Ал-Батути био 'трауматизован ратом' и да је био депресиван јер је већи део његове ловачке ескадриле у рату 1973. године погинуо. Реакција и спекулације египатских медија Египатски медији су огорчено реаговали на спекулације у западној штампи. Државно власништво Ал Ахрам Ал Мисаи назвао Ал-Батутија 'мучеником', а исламистом Ал Схааб покрио је причу под насловом који је гласио: 'Циљ Америке је да сакрије истину окривљујући пилота ЕгиптАир-а.' Најмање две египатске новине, Ал Гомхурииа и Ал Мусаввар , понудио је теорије да су летелицу случајно обориле САД. Друге теорије је изнела и египатска штампа, укључујући исламистичку Ал Схааб , који је спекулисао да је за то крива завера Мосада/ЦИА (пошто, наводно, екипе ЕгиптАир-а и Ел Ал-а бораве у истом хотелу у Њујорку). Ал Схааб такође је оптужио америчке званичнике да су тајно повратили ФДР, репрограмирали га и бацили назад у воду да би био јавно пронађен. Обједињавање египатске штампе било је снажно веровање да је „незамисливо да би се пилот убио тако што би срушио млазњак са 217 људи у њему. „Није могуће да би било ко ко би извршио самоубиство убио толико невиних људи поред себе“, рекао је Ехаб Вилијам, хирург у англоамеричкој болници у Каиру. Цаиро Тимес . Египатски медији су такође реаговали против западних спекулација о терористичким везама. Тхе Цаиро Тимес известио је: „Нећак преминулог пилота, Валид Ал Батути, посебно је напао спекулације да је његов ујак могао бити верски екстремиста. „Волео је Сједињене Државе“, рекао је нећак. „Ако сте хтели да идете у куповину у Њујорк, он је био човек са којим би разговарали, јер је познавао све продавнице.“ Породица је усвојила Доналда Дука ( Трамполина на арапском, од батт, или патка ) као његов амблем, а играчке Доналдс су разбацане по кућама нећака и стрица.' документарци Прича о лету приказана је у телевизијској емисији Дисцовери Цханнел Цанада/Натионал Геограпхиц Први мај ( Истрага о авионској несрећи , Аир Емергенци ). У емисији, лет је драматизован на основу АТЦ трака, као и ЦВР снимака. У интервјуима обављеним за програм, чланови Ал-Батоутијеве породице настављају да жестоко оспоравају теорије о самоубиству/намерном удесу и одбацују их као пристрасне. Ипак, програм имплицира да је срушио авион из личних разлога: шеф га је оштро укорио због сексуалног узнемиравања, а овај шеф је заправо био у авиону. Драматизација несреће такође приказује како Ал-Батути тера авион на доле, а пилот покушава да повуче авион. Упркос томе, по завршетку програм наглашава званични закључак НТСБ-а, који не помиње самоубилачку мисију или намерни пад. Уместо тога, једноставно се наводи да је пад био директан резултат радњи копилота. Википедиа.орг
НТСБ објављује коначни извештај о лету 990 ЕгиптАир-а 21. марта 2002. године Вашингтон, ДЦ – Национални одбор за безбедност саобраћаја данас је утврдио да је вероватни узрок пада лета 990 ЕгиптАир-а напуштање авиона са нормалног крстарења и каснији удар у Атлантски океан као резултат помоћи првог официра контроле лета. Разлог за поступање првог полицајца није утврђен. Лет ЕгиптАир-а 990, Боеинг 767-366ЕР, СУ-ГАП, срушио се у Атлантски океан код обале Нантакета у Масачусетсу 31. октобра 1999. Редовни лет се обављао са Међународног аеродрома Џон Ф. Кенеди (ЈФК), Нови Јорка, до Међународног аеродрома у Каиру, Каиро, Египат. Било је 14 чланова посаде и 203 путника. Сви у авиону су погинули, а авион је уништен. Пошто се несрећа догодила у међународним водама, египатска влада је првобитно била одговорна за истрагу према одредбама Анекса 13 Конвенције о међународном цивилном ваздухопловству. Међутим, египатска влада је делегирала спровођење истраге на НТСБ у складу са одредбама Анекса 13. Истрага о узроку несреће била је прилично опсежна и укључивала је вишемесечно тестирање и истраживање током којих су истражитељи процењивали различите сценарије како би утврдили околности које су довеле до пада.
| 
